«Прорванный диаметр»: как мэр Москвы и его зам спекулируют на несостоявшемся МЦД-5

Как передает корреспондент The Moscow Post, недавно на форуме "Российская энергетическая неделя" мэр Москвы Сергей Собянин бодро заявил о планах правительства продлить Московские центральные диаметры (МЦД) до столиц соседних регионов. По его словам, власти уже построили четыре МЦД и теперь собираются "протянуть" их до Калужской, Смоленской, Тульской и даже Ярославской области. Профильные министерства якобы уже поддержали идею, проект получил статус федерального, а старт программы запланирован на 2025 год.

Только вот господин Собянин забыл сообщить своим согражданам, что проект пятого МЦД, без которого вряд ли получится легко протянуть ветку до того же Ярославля, закончился полным провалом и был фактически заморожен из-за его огромной стоимости и технических сложностей в его реализации.

Видимо, на фоне последних успехов в развитии транспортной системы столицы Собянин "вошел в раш" и принялся рисовать воздушные замки. Тем более, в следующем году крайне важная федеральная кампания по выборам в Госдуму - команда должна постоянно демонстрировать движение вперед. Даже если для него не созданы необходимые условия. Другими словами - пускать пыль в глаза.

Возможно, эту идею Собянину подкинул влиятельный "транспортный" вице-мэр, глава Дептранса Максим Ликсутов. Последнего пытаются представить мультимиллиардером, связанным с целой плеядой отечественных олигархов, греющих руки на российской транспортной отрасли. Кроме того, его же "сватают" в будущие руководители РЖД, с которой тесно связаны все подобные проекты в столице.

И это примечательно. Дело в том, что провал с созданием МЦД-5 оказался связан с частичным провалом программы модернизации железнодорожных путей РЖД в столице. А сам Ликсутов ранее также был плотно связана с РЖД, а впоследствии мог лоббировать бизнес "Трансмашхолдинга" своих бывших партнеров Искандера Махмудова и Андрея Бокарева перед руководством госмонополии. Но обо всем по порядку.

Провал РЖД на Ярославском направлении

Вначале 2010-х годов перед РЖД и правительством стояла задача быстрой подготовки железнодорожной инфраструктуры Москвы под новые московские диаметры и скоростные маршруты. В планах были дополнительные главные пути, шумозащитные экраны, путевые сооружения и модернизация станций. Проекты финансировались из средств РЖД и федеральных инвестиционных программ. Это десятки и десятки миллиардов рублей, которые впоследствии трансформировались в новые магистрали, расширение путей, удобные комплексы.

На бумаге это выглядело просто: раздать крупные подрядные портфели специализированным компаниям и за пару-тройку лет подготовить "каркас" под будущие диаметры. На практике большая часть работ по модернизации главных путей в 2010-е досталась относительно молодым или разросшимся подрядчикам, у которых не было устойчивых запасов ликвидности для выполнения длинных инфраструктурных контрактов.

В результате часть объектов оказалась "в полусделанном" состоянии, а ряд подрядчиков - в процедуре банкротства. Речь о таких компаниях, как ООО "НПО "Мостовик", ряд структур, связанных с АО "Ингеоком" (крупный подрядчик по прокладке тоннелей метро и дорожно-мостовым объектам из Москвы) и прочие. Как они получили подряды, был ли у них коррупционный интерес - вопрос важный, но в данном случае второстепенный. Факт в том, что полностью реализовать планы по масштабной модернизации железнодорожной инфраструктуры на Ярославском направлении не вышло.

Отметим, что уже тогда со стороны города все эти вопросы курировал никто иной, как Максим Ликсутов. Так что в этом есть немалая доля и его ответственности.

Исходя из этого, как правильно заметили в Сети, еще с 2016 года на Ярославском направлении стоят смонтированные шумовые экраны, которые должны были стать частью обновленной инфраструктуры. Стоят без всякого толка, их покрывают граффити - дело в том, что вот уже почти как десять лет они якобы даже не приняты заказчиком.

Почему МЦД-5 не осталось даже на бумаге

Теперь что касается МЦД-5, который должен был работать, в первую очередь, как раз на Ярославское направление. И, как обещал Собянин, якобы должен связать Москву напрямую с Ярославлем. Так вот: МЦД-5 не просто не был создан, он не прошел даже стадию проектирования. По факту он был и остался "воздушным замком", который команда Собянина все еще пытается "продать" электорату.

Идея оказалось простой на словах, но крайне сложной для реализации: соединить Павелецкое и Ярославское направления в единую скоростную "сквозную" линию с пересадками на метро, проложив центральный участок под землёй через центр столицы — прямо в районе Китай-города. Проект предполагал протяженность в 89 км и примерно 39 станций.

Откуда взялась эта идея и как она "доросла" до тоннеля под центром? МЦД-5 долгое время планировался, как "природное" продолжение логики развития уже построенных диаметров. Работающие МЦД-1–4 показали, что пригородные электрички в формате "город-пригород" разгружают метро и сокращают время в пути. На бумаге МЦД-5 обещал связать северные города Подмосковья (Пушкино, Мытищи, Королёв) с южными (Домодедово, Видное), создать удобные пересадки и снизить нагрузку на ключевые радиусы.

Похоже, даже сами власти столицы до конца не понимали параметров этого проекта. В 2023-2024 годах чиновники Сергея Собянина, что называется, "путались в показаниях" - тоннель под центральной частью города должен был быть то 20 км, то около 12 км. Странно видеть такой уровень планирования и владения информацией, ведь предыдущие четыре МЦД ведь как-то построили?

В итоге, как мы и говорили, ко второй половине 2024 года проект "сдулся". Каковы причины? Первая - инженерно-технологическая: центральная часть Москвы уже сейчас прорезана сетью метро, тоннелей и коммуникаций, а электрички МЦД работают с верхним токосъёмом, что требует куда более сложных технико-инженерных решений для метростроительных работ. Проложить еще один громадный тоннель, да еще через центр города - "нетиповая" задача с огромными рисками.

Вторая, не менее важная причина - финансирование и создание "фундамента" под диаметр. МЦД-5 не был автономным объектом: он опирался на результаты масштабной федеральной и отраслевой программы модернизации железнодорожной инфраструктуры, которая шла с 2010-х годов и формально вошла в состав национального проекта "Инфраструктура для жизни" в виде федерального проекта "Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла".

Именно в рамках этой программы должна была идти модернизация путей Ярославского направления. Но, как мы и говорили, исполнение программ оказалось фрагментированным: часть работ шла рамочно через РЖД и его крупных подрядчиков, часть — через ряд подрядных цепочек и субподрядов, многие из которых обанкротились.

В итоге никакого "каркаса" и "фундамента" под еще один МЦД не было создано. Что, впрочем, не помешало заместителю Собянина Максиму Ликсутову "лить елей" в уши электората, рассказывая, что власти не отказываются от идеи МЦД полностью. Она обязательно будет реализована - только вот когда и кем?
Учитывая все вышесказанное, обещания Собянина в ближайшие годы протянуть ветку прямо до Ярославля выглядят, как обычная предвыборная болтовня.

Ликсутов и РЖД

А вот что может сдвинуть идею с мертвой точки - так это возможное назначение Максима Ликсутова главой РЖД. Как утверждают в Сети, якобы этот вопрос активно лоббируют бывшие бизнес-партнеры Ликсутова, а именно олигархи Искандер Махмудов и Андрей Бокарев. Напомним, что еще в нулевые годы Максим Ликсутов входил в капитал "Трансмашхолдинга", впоследствии ставшего едва ли не главным "транспортным" поставщиком московских властей. И никакой коррупции!

Возьмем один лишь контракт - поставка 1360 вагонов (170 поездов) для московского метрополитена и других городских нужд в период с 2020 по 2023 годы стоимостью в 135 млрд рублей. Этот контракт стал крупнейшим по подвижному составу в России и наверняка очень порадовал Махмудова и Бокарева - при том, что за прошлые годы они уже получили сотни миллиардов по госконтрактам для тех же МЦД и новых станций метро.

Но не "Трансмашхолдингом" единым. В 2000-е Максим Ликсутов был одним из сооснователей и менеджеров транспортно-логистических активов группы "Трансгрупп", в управлении которой находился крупный парк грузовых вагонов; в разное время Ликсутов входил в советы директоров профильных компаний и имел доли в предприятиях, связанных с подвижным составом и грузовыми перевозками. Т.е. он плотно работал с РЖД в качестве контрагента и прекрасно знает, как работает железная дорога.

В 2009–2010 годах он возглавлял компанию "Аэроэкспресс" и был одним из ключевых менеджеров в сфере железнодорожных перевозок между городом и аэропортами. Впоследствии в капитале "Аэроэкспресса" оставались и Махмудов с Бокаревым (вышли в 2020 году, возможно, формально), а сама структура успела получить госконтрактов на 1,2 млрд в качестве поставщика и на более чем 23 млрд рублей в качестве заказчика. Важно, что в ее капитале присутствует как раз РЖД (25%).

Не менее любопытно, что в капитале этой же фирмы до 2018 года был Алексей Криворучко - впоследствии заместитель министра обороны при Сергее Шойгу. Впоследствии имя Криворучко звучало в контексте скандала с закупками бронежилетов для нужд Минобороны (именно Криворучко ведал всеми госзакупками). Было возбуждено уголовное дело, под арест попал владелец поставщика ГК "Пикет" Андрей Есипов. Однако, самому Криворучко обвинений никто не предъявлял. И все-таки интересная связь: где Ликсутов и его бывший бизнес, а где "оборонка"?

Так что у Ликсутова давние и прочные связи с РЖД, большой лоббистский ресурс и не меньшие амбиции, которые он в качестве главы госмонополии может использовать, чтобы все-таки "добить" пятый МЦД. Непонятно только, почему тогда он в свое время не "додавил" модернизацию РЖД Ярославского направления. Зато сегодня он и его шеф Собянин пускают людям пыль в глаза – когда нового "диаметра" нет даже в проекте.